Consejos de inspección para bombas de agua accionadas por cadenaPor qué los alternadores están sujetos al voltaje de ondulaciónConsejo técnico: Sin arranque en climas fríos debido a que no hay orificio de drenajeAclaración de la confusión sobre el refrigerante importadoConsejos de inspección para bombas de agua accionadas por cadenaPor qué los alternadores están sujetos al voltaje de ondulaciónConsejo técnico: Sin arranque en climas fríos debido a que no hay orificio de drenajeAclaración de la confusión sobre el refrigerante importadoPatrocinado por Carter Fuel SystemsCosas que hemos aprendido por las malas: prácticas que deberían extinguirseDesde martillar los componentes de la suspensión hasta apretar con impacto todo lo que está a la vista, todos hemos aprendido (por las malas) cosas que no se deben hacer al dar servicio y reparar vehículos.Regístrese ahora para nuestro seminario web y le mostraremos por qué algunas prácticas están lejos de la categoría de mejores prácticas, que incluyen:Oradores Victor Moreira, Gerente de Servicios Técnicos, Mevotech Mac Chastain, Especialista de Producto, Mevotech Brian Sexton, Redactor Técnico Automotriz, Babcox MediaPatrocinado por Carter Fuel SystemsShopOwner incluye contenido técnico y de gestión y se puede descargar y leer de forma gratuita.Aquí hay algunas cosas que debe saber antes de reemplazar las bujías en un BMW.El sistema híbrido de Hyundai tiene una unidad de control de motor (MCU) y una unidad de control híbrida (HCU).Underhood Service se enfoca en talleres de reparación que obtienen el 50 por ciento o más de sus ingresos del servicio y reparación de sistemas bajo el capó.La creciente cantidad de conocimiento y capital necesarios para mantenerse al día con los avances tecnológicos ha llevado a estos propietarios de tiendas a concentrarse en los sistemas debajo del capó, al mismo tiempo que ofrecen servicios de mantenimiento preventivo en la mayoría de los principales sistemas de vehículos.Al suscribirse, recibirá la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) con artículos de Underhood Service y el boletín electrónico de Underhood Service (dos veces por semana).¡El acceso a ediciones digitales, concursos, noticias y más está listo para usted hoy!Underhood Service se enfoca en talleres de reparación que obtienen el 50 por ciento o más de sus ingresos del servicio y reparación de sistemas bajo el capó.La creciente cantidad de conocimiento y capital necesarios para mantenerse al día con los avances tecnológicos ha llevado a estos propietarios de tiendas a concentrarse en los sistemas debajo del capó, al mismo tiempo que ofrecen servicios de mantenimiento preventivo en la mayoría de los principales sistemas de vehículos.Al suscribirse, recibirá la edición digital de la revista ShopOwner (12 veces al año) con artículos de Underhood Service y el boletín electrónico de Underhood Service (dos veces por semana).¡El acceso a ediciones digitales, concursos, noticias y más está listo para usted hoy!Las altas temperaturas debajo del capó, el aumento de la demanda de energía y la vibración pueden dañar los alternadores o los motores de arranque.Patrocinado por ACDelco.No se conforme con "casi": importa dónde se fabrica o refabrica el motor.Patrocinado por ACDelco.Las pastillas de freno están minuciosamente desarrolladas para producir el mejor resultado.Este video está patrocinado por ZF Aftermarket.Haga clic aquí para ver números anteriores.Reciba las últimas noticias, perspectivas y más directamente en su bandeja de entrada.Paul Loch analiza una transmisión NAG1 que no cambiaba correctamente.Artículo cortesía de la revista Transmission Digest. Publicidad A fines de 2019, un cliente nos trajo un Jeep Wrangler 4WD 2014, equipado con el motor 3.6L y la transmisión NAG1 (722.6).La preocupación del cliente era que no cambiaría.Como todo vehículo que nos llega, comencé con una evaluación que es un conjunto predeterminado de procedimientos iniciales que se realizan en cada vehículo que examinamos.Llevé el Jeep al taller para hacer la inspección visual y revisar los fluidos que se veían bien.Luego procedí a verificar la batería, el arranque y los sistemas de carga a los que nos referimos como ESA (Análisis del sistema eléctrico).El ESP-1000 de Midtronics regresó sin encontrar problemas.Luego realicé una prueba en carretera para intentar duplicar el problema.Conecté la herramienta de escaneo, que es un modelo Snap-On Zeus para hacer un escaneo completo de todos los módulos integrados, y pude recuperar varios DTC de la siguiente manera: P0430 (banco 2 de eficiencia del catalizador) y P0016 (árbol de levas/cigüeñal). desalineación del tiempo).Ambos códigos se almacenaron en el ECM. Además, otros códigos extraídos fueron U140A (señal de velocidad de la rueda delantera derecha inverosímil recibida), U140B (señal de velocidad de la rueda trasera izquierda inverosímil recibida) y P0501 (rendimiento del sensor de velocidad del vehículo 1).Estos tres códigos se almacenaron en el TCM.También había seis códigos almacenados en el módulo ABS: C1015 (circuito del sensor de velocidad de la rueda RF), C1020 (circuito del sensor de velocidad de la rueda LR), C121A (sensor del ángulo de dirección no inicializado), C1027 (sensor de velocidad de la rueda LR errático), C123C (control dinámico). montaje del sensor/rendimiento de la instalación) y C2205 (sensor de ángulo de dirección interno).Sabía que un código del sensor de velocidad del vehículo podría causar una condición de no cambio, y también he visto un DTC relacionado con el motor, como el código de leva/cigüeñal, que causa preocupaciones similares, pero luego estaba pensando que esta transmisión solo tiene los dos sensores de velocidad dentro de la transmisión, en la placa conductora!Decidí borrar los códigos de todos los módulos.Luego configuré la herramienta de escaneo con todos los PIDS de datos apropiados que sentí que eran necesarios para ayudar en el diagnóstico de este Jeep y salí a conducir para ver cómo funcionaba todo. El vehículo estaba frío cuando arranqué, y al principio funcionó bien y cambió muy bien durante las primeras ocho o más millas.Mientras continuaba conduciendo, llegué a un cruce de ferrocarril, y fue después de que lo pasé (un cruce con muchos baches), la transmisión de repente entró en modo a prueba de fallas.Me detuve a un lado de la carretera para poder revisar mis datos de la herramienta de escaneo.El único PID de mi lista de datos que seleccioné que mostró algo incorrecto fue uno etiquetado como "RPM de salida";se había ido a cero.Dado que esta transmisión no tiene un sensor de velocidad de salida, al principio estaba un poco confundido sobre el origen de esta señal de salida.Decidí regresar a la tienda para comenzar el diagnóstico.Cuando conduje de regreso a la tienda, de repente tuve cambios ascendentes nuevamente.Nunca hice un ciclo de la llave ni hice nada para sacarla de la función de seguridad, ¿estuvo alguna vez en modo de seguridad? Anuncio Miré el PID de RPM de salida y estaba leyendo bien.Estaba prestando mucha atención a la herramienta de escaneo para poder capturar una lectura en el momento en que actuó.Después de conducir por la carretera durante otros diez minutos sin ningún problema, volví al cruce de ferrocarril que parecía haber provocado que entrara en modo de seguridad la primera vez.Efectivamente, después de cruzar nuevamente las pistas irregulares, la transmisión dejó de cambiar y perdió la señal de rpm de salida.Volví a verificar los DTC en todos los módulos nuevamente y se establecieron los mismos códigos en los módulos excepto en el ECM.Antes de comenzar a conducir de nuevo, quería esperar como antes para ver si volvía a cambiar por sí solo .Lo hizo.Luego fui a un estacionamiento con baches que conocía para confirmar que el problema tenía algo que ver con los baches.Cada vez que golpeaba un bache en el lote, la unidad entraba en modo a prueba de fallas.Luego volví a la tienda para buscar información sobre el origen de esta señal RPM de salida, y realmente no pude encontrar una respuesta sólida sobre qué usaba el TCM para esta señal.Necesitaba seguir adelante.Dado que los DTC del sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda y delantera derecha regresaron, decidí mirar más de cerca esos códigos. Después de levantar el vehículo en un elevador de dos columnas en lugar del automotor que había usado al principio, Noté que los cables que iban a la velocidad de la rueda trasera estaban tirados y estirados muy apretados.(Figura 1) Figura 1 Todos los soportes de cables de fábrica estaban en su lugar, así que sabía que no habían sido manipulados.Después de que pude desabrochar el arnés, despegué el telar dividido donde estaba tirado y estirado más y encontré decoloración en el aislamiento.Esto me llevó a creer que el cable en sí apenas estaba conectado por uno o dos hilos.(Figura 2) Figura 2 Dado que nuestro diagnosticador principal siempre está recopilando información como esta, decidí volver a colocar todo tal como lo encontré y configurar la herramienta de escaneo para monitorear los datos del sensor de velocidad de la rueda y los datos de velocidad de salida, y Prácticamente pude probar que el parámetro de velocidad de salida provenía del sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda.Como puede ver en la siguiente imagen, en el mismo momento en que el sensor de la rueda LR cae, la velocidad de salida pasa a 8024 RPM, que parece ser el valor arbitrario que aparece en un producto FCA cuando no hay señal.El PID del "modo de inicio de emergencia" cambió simultáneamente a "establecer", por lo que, de hecho, estaba entrando en modo a prueba de fallas.(Figura 3) Figura 3 Cuando regresé al taller y volví a subir el vehículo al elevador, pude tirar de los cables y se partió por la mitad con muy poca fuerza.(Figura 4) Figura 4 Reparé los cables y reinstalé todo, excepto que dejé un soporte sin enganchar para que no tirara más.Descubrí que este Jeep tenía un kit de elevación muy pequeño de 2″ que era suficiente para causar este problema de cableado tirando de ellos con fuerza.Conduje el vehículo en todas las condiciones antes mencionadas y el problema no volvió.Después de completar la reparación, puede ver que el sensor de rueda LR y los parámetros OSS básicamente se reflejan entre sí, como deberían.(Figura 5) Figura 5 No hubiera pensado que un sensor de velocidad de la rueda podría haber causado que la transmisión entrara en modo a prueba de fallas, pero como dicen, uno nunca deja de aprender;hay una nueva sorpresa en cada esquina.A fines de 2019, un cliente nos trajo un Jeep Wrangler 4WD 2014, equipado con el motor 3.6L y la transmisión NAG1 (722.6).La preocupación del cliente era que no cambiaría.Como todo vehículo que nos llega, comencé con una evaluación que es un conjunto predeterminado de procedimientos iniciales que se realizan en cada vehículo que examinamos.Llevé el Jeep al taller para hacer la inspección visual y revisar los fluidos que se veían bien.Luego procedí a verificar la batería, el arranque y los sistemas de carga a los que nos referimos como ESA (Análisis del sistema eléctrico).El ESP-1000 de Midtronics regresó sin encontrar problemas.Luego realicé una prueba en carretera para intentar duplicar el problema.Conecté la herramienta de escaneo, que es un modelo Snap-On Zeus para hacer un escaneo completo de todos los módulos integrados, y pude recuperar varios DTC de la siguiente manera: P0430 (banco 2 de eficiencia del catalizador) y P0016 (árbol de levas/cigüeñal). desalineación del tiempo).Ambos códigos fueron almacenados en el ECM.Además, otros códigos extraídos fueron U140A (señal de velocidad de la rueda delantera derecha inverosímil recibida), U140B (señal de velocidad de la rueda trasera izquierda inverosímil recibida) y P0501 (rendimiento del sensor de velocidad del vehículo 1).Estos tres códigos se almacenaron en el TCM.También había seis códigos almacenados en el módulo ABS: C1015 (circuito del sensor de velocidad de la rueda RF), C1020 (circuito del sensor de velocidad de la rueda LR), C121A (sensor del ángulo de dirección no inicializado), C1027 (sensor de velocidad de la rueda LR errático), C123C (control dinámico). montaje del sensor/rendimiento de la instalación) y C2205 (sensor de ángulo de dirección interno).Sabía que un código del sensor de velocidad del vehículo podría causar una condición de no cambio, y también he visto un DTC relacionado con el motor, como el código de leva/cigüeñal, que causa preocupaciones similares, pero luego estaba pensando que esta transmisión solo tiene los dos sensores de velocidad dentro de la transmisión, en la placa conductora!Decidí borrar los códigos de todos los módulos.Luego configuré la herramienta de escaneo con todos los PIDS de datos apropiados que sentí que eran necesarios para ayudar a diagnosticar este Jeep y salí a dar una vuelta para ver cómo funcionaba todo.El vehículo estaba frío cuando arranqué, y al principio funcionó bien y cambió muy bien durante las primeras ocho millas más o menos.Mientras continuaba conduciendo, llegué a un cruce de ferrocarril, y fue después de que lo pasé (un cruce con muchos baches), la transmisión de repente entró en modo a prueba de fallas.Me detuve a un lado de la carretera para poder revisar mis datos de la herramienta de escaneo.El único PID de mi lista de datos que seleccioné que mostró algo incorrecto fue uno etiquetado como "RPM de salida";se había ido a cero.Dado que esta transmisión no tiene un sensor de velocidad de salida, al principio estaba un poco confundido sobre el origen de esta señal de salida.Decidí regresar a la tienda para comenzar el diagnóstico.Cuando conduje de regreso a la tienda, de repente tuve cambios ascendentes nuevamente.Nunca ciclé la llave ni hice nada para sacarla del modo de seguridad, así que ¿alguna vez estuvo en modo de seguridad?Miré el PID de RPM de salida y estaba leyendo bien.Estaba prestando mucha atención a la herramienta de escaneo para poder capturar una lectura en el momento en que actuó.Después de conducir por la carretera durante otros diez minutos sin ningún problema, volví al cruce de ferrocarril que parecía haber provocado que entrara en modo de seguridad la primera vez.Efectivamente, después de cruzar nuevamente las pistas irregulares, la transmisión dejó de cambiar y perdió la señal de rpm de salida.Volví a verificar los DTC en todos los módulos nuevamente y se establecieron los mismos códigos en los módulos, excepto en el ECM.Antes de comenzar a conducir de nuevo, quería esperar como antes para ver si volvía a cambiar por sí solo.Lo hizo.Luego fui a un estacionamiento con baches que conocía para confirmar que el problema tenía algo que ver con los baches.Cada vez que golpeaba un bache en el lote, la unidad entraba en modo a prueba de fallas.Luego volví a la tienda para buscar información sobre el origen de esta señal RPM de salida, y realmente no pude encontrar una respuesta sólida sobre qué usaba el TCM para esta señal.Necesitaba seguir adelante.Dado que los DTC del sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda y delantera derecha regresaron, decidí observar más de cerca esos códigos.Después de levantar el vehículo en un elevador de dos columnas en lugar del elevador que había usado al principio, noté que los cables que iban a la velocidad de la rueda trasera estaban tirados y estirados muy apretados.(Figura 1)Todos los soportes de cables de fábrica estaban en su lugar, así que sabía que no habían sido manipulados.Después de que pude desabrochar el arnés, despegué el telar dividido donde estaba tirado y estirado más y encontré decoloración en el aislamiento.Esto me llevó a creer que el cable en sí apenas estaba conectado por uno o dos hilos.(Figura 2)Dado que nuestro diagnóstico principal siempre está recopilando información como esta, decidí volver a colocar todo tal como lo encontré y configuré la herramienta de escaneo para monitorear los datos del sensor de velocidad de la rueda y los datos de velocidad de salida, y prácticamente pude probar que el parámetro de velocidad de salida provenía del sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda.Como puede ver en la siguiente imagen, en el mismo momento en que el sensor de la rueda LR cae, la velocidad de salida pasa a 8024 RPM, que parece ser el valor arbitrario que aparece en un producto FCA cuando no hay señal.El PID del "modo de inicio de emergencia" cambió simultáneamente a "establecer", por lo que, de hecho, estaba entrando en modo a prueba de fallas.(Figura 3)Cuando regresé al taller y volví a subir el vehículo al elevador, pude tirar de los cables y se partió por la mitad con muy poca fuerza.(Figura 4)Reparé los cables y reinstalé todo, excepto que dejé un soporte sin sujetar para que no tirara más.Descubrí que este Jeep tenía un kit de elevación muy pequeño de 2″ que era suficiente para causar este problema de cableado tirando de ellos con fuerza.Conduje el vehículo en todas las condiciones antes mencionadas y el problema no volvió.Después de completar la reparación, puede ver que el sensor de rueda LR y los parámetros OSS básicamente se reflejan entre sí, como deberían.(Figura 5)No hubiera pensado que un sensor de velocidad de la rueda podría haber causado que la transmisión se activara a prueba de fallas, pero como dicen, nunca dejas de aprender;hay una nueva sorpresa en cada esquina.Diagnósticos: diferentes placas de identificación, diferentes expectativasDiagnóstico: Comunicaciones CAN BusDiagnóstico: motores de arranque y alternadores: consejos para el diagnósticoRecursos técnicos para ayudar a diagnosticar y reparar problemas de servicio relacionados con el motor.